在經歷了多事的 2019 年之後，我們迎來了新的一年，今天我們來看看影響新加坡人生活的幾個領域的預期：經濟、財產、環境、政治和交通。在五期的最後一期中，我們研究了新加坡交通部門的未來發展趨勢。
新加坡——過去一年，交通相關問題多次成為頭條新聞，從公共汽車和火車票價上漲 7% 到禁止在人行道上使用電動滑板車。
公眾還看到了在濱海灣上空進行的飛行出租車示範，一瞥自動駕駛汽車的未來會是什麼樣子，儘管正在進行更多的自動駕駛汽車試驗。
隨著新加坡繼續朝著輕車願景邁進，《今日》採訪了交通專家，以了解通勤者在新的一年裡可以期待什麼。
一個 CAR-Lite 新加坡？
交通部長許文遠在 2016 年闡明了他的輕車目標——讓步行、騎自行車和乘坐公共交通工具成為“新加坡人的生活方式”。
去年 11 月 4 日突然宣布電動滑板車將被禁止在人行道上行駛，以應對由這些設備引起的一系列事故和火災。
這導致依賴電動滑板車作為主要交通工具的送餐騎手的不滿，也減緩了向主動出行的步伐。
新加坡社會科學大學 (SUSS) 的交通經濟學家沃爾特·塞西拉博士表示，雖然 7,000 名受影響的送餐員中的大多數可以使用政府提供的以舊換新補助金改用其他交通方式，但其他乘客不能。
“流通中的 PMD 可能接近 100,000 個，只有一小部分被積極用於送餐，”同時也是議會提名成員的塞西拉博士說。
“所以你有成千上萬的其他用戶，他們不太可能轉換為電動自行車，因為他們沒有（以舊換新）贈款，而且不得不上路的想法可能對他們沒有吸引力，因為的風險。”
“我們會看到更多的自行車上路，但我們希望不要有太多人騎自行車造成麻煩，”他說。
“一個魯莽的 PMD 騎手在自行車上不會表現得更好。”
他警告說，道路上騎自行車的人增多可能會導致他們與汽車司機之間的緊張局勢加劇。
“（騎自行車的人）要慢得多，司機必須給自行車留出空間。”
“如果很多人改用騎自行車，我們可能會遇到與 PMD 類似的問題。”
交通工程顧問 Gopinath Menon 表示，隨著越來越多的自行車道建成，主動出行“仍將蓬勃發展，但速度會放緩”。
電動滑板車用戶仍然可以在 440 公里的自行車道和公園連接器上騎行，但與他們過去能夠進入的大約 5,500 公里的人行道相比，這相形見絀。
在禁令實施之前，交通部高級政務部長林彬敏曾表示，陸路交通管理局將在 2025 年之前將新加坡的自行車道網絡擴大到 750 公里，到 2030 年將擴大到 1,300 公里。
上個月，林博士表示，擴張可能會提前幾年。
塞西拉博士說，只有當基礎設施能夠支持它時，主動移動才會出現。
“最重要的是擴展路徑網絡，以便大多數用戶能夠到達他們的最終目的地，而不必過多地走動他們的設備，”他說。
“一旦你在旅途中有一段很長的路段需要你走動你的設備，我認為主動移動是不可行的。”
在自動駕駛汽車上路之前“至少 20 年”
儘管自動駕駛汽車 (AV) 的試運行在 2019 年呈上升趨勢，並將在未來幾年加快步伐，但專家表示，此類車輛在道路上普遍存在還需要很長時間。
技術限制和缺乏基礎設施是他們給出的一些原因。
10 月，當局宣布無人駕駛汽車的試驗將在未來幾年擴大到整個新加坡西部。
從 2022 年起，計劃在榜鵝、登加和裕廊創新區試點部署 AV 用於公共交通。
但專家表示，通勤者不應對這些試驗感到太興奮，樸副教授指出，這些試驗已經進行了近五年。
“我們至少還有 20 年的時間……我現在已經 50 多歲了，我什至不確定我是否會在死前看到（路上的 AV），”他打趣道。
他說，這項技術需要解決一些挑戰——從閱讀行人肢體語言的困難到衡量其他司機的意圖。
塞西拉博士認為，試驗不會很快發展到“完全自動化的商業用途”，如果自動駕駛汽車成為日常生活的一部分，尤其是自動客用直升機或無人機，當前的基礎設施將需要大修。
“成本和空域監管問題不太可能被解決，使其成為大眾運輸的選擇，”他說。
帕克副教授說，在不久的將來，唯一可以在商業上可行的自動駕駛汽車是隊列系統。
編隊是人類駕駛的車輛帶領類似無人駕駛車輛的車隊，例如貨運卡車。
“排隊比（操作普通的自動駕駛汽車）要簡單得多，”他說。“基本上，司機仍然處於領先地位，他們只需要確保汽車和計算機相互連接即可。”
公共交通票價穩定
去年，公共汽車和火車票價上漲了 7%，這是自 1998 年以來的最大漲幅。這主要是由於 2017 年和 2018 年燃料和能源成本飆升所致。
專家表示，鑑於能源價格有望企穩，消費者可以預期在下一次票價審查時票價上漲會放緩。
然而，去年在票價公式中引入網絡容量係數（NCF）也很可能影響票價。NCF 衡量公共交通網絡的利用率。
塞西拉博士表示，除非國際通脹或能源成本飆升，否則他認為運輸成本“不會有太大壓力”。
來自新加坡管理大學的交通分析師 Terence Fan 同意，2020 年交通票價的漲幅可能會減少，但表示 NCF 不容忽視。
新組件將網絡使用情況與添加的容量進行比較。如果運力增長速度快於乘客量，則可以允許更高的票價上漲以緩衝升級和擴張的成本。
範助理教授說，由於多年來鐵路運力增加，網絡容量因素將逐漸增加。
公共交通委員會 (PTC) 表示，從 2012 年到 2017 年，有近 1,000 輛公共汽車和 200 輛火車注入網絡以提高容量。
塞西拉博士說，網絡容量的增加導致票價上漲具有經濟意義。
“人們不明白的是，只有擁擠的公共交通服務才能支付運營成本，”他說。“有足夠座位的火車或公共汽車無法支付運營成本，就像未滿員的飛機無法支付成本一樣。”
PTC 表示，2012 年至 2016 年期間，年度運營成本增加了 9 億多新元。同期年票價收入增加了約 2.3 億新元，主要是由於乘客量的增長——但這僅佔增加的運營成本的 25%。
塞西拉博士補充說，未來幾年的“大問題”將不是運力增加多少，而是公共汽車和火車服務是否可以優化，以便增加使用交通工具的通勤者來滿足運力增加模式。